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经济改革

中国高铁:形成合力应对竞争

作者:周雪松  时间:2015-05-21

  “中国”科技部部长万钢亲自写信表示祝贺。存在的主要问题是,目前尚未“形成”成熟的中国标准,急需建立统一的技术平台并加以完善。在左世全看来,中国南车和中国北车合并的出发点主要在两个方面:一是解决对外出口过程中的恶性“竞争”问题;二是整合各自在研发制造等方面的资源优势,打造统一品牌,形成“合力”,共同应对国际竞争。

  最近,中德两国建立联合轨道交通技术研发中心,制造大国与制造强国携手合作,引发业界遐想。由中国南车与德累斯顿工业大学在德国联合成立的中德轨道交通技术(德累斯顿)联合研发中心,主要从事轨道交通装备轻量化技术及材料的研发,目的是在德国打造新材料、新技术研究中心、技术转移辐射中心以及高技术人才聚集中心。中国科技部部长万钢亲自写信表示祝贺。万钢在贺信中写道,德国“工业4.0”与《中国制造2025》规划的相继提出,为两国在智能化工业制造领域的技术创新合作带来了更大的机遇。

  在高铁领域,中国在国际上面临德、法、日等主要竞争对手。德国西门子有关负责人日前在接受中国经济时报记者采访时表示, 西门子在高铁技术方面仍然具有优势,当然中国也有自身的优势,因为中国拥有全球最长的高铁运营里程。专家表示,中国高铁在短期内还很难全面超越国际同行。

  必须承认还有差距

  南车四方股份公司总经理马云双表示,中德联合研发中心的成立是公司打造面向全球的轨道交通技术协同创新体系的重要环节,对提升我国轨道交通技术的持续创新能力,助推我国高端装备“走出去”具有重要意义。

  但这次毕竟不是与德国西门子、法国阿尔斯通、加拿大庞巴迪这样的国际轨道交通顶尖企业之间合作,因此并没有引起竞争对手太多的恐慌。虽然此前中国企业与前述国际上的轨道交通巨头包括日本的川崎重工等都有过合作,而实际上国际轨道交通巨头们在与中国企业合作时技术上还是有所保留。

  眼下,中国高铁亮相米兰世博会,同样引起广泛关注。5月1日至10月31日,在意大利米兰世博会上,中国企业高调亮相,展示高速动车组,中国高铁的发展成就吸引了全世界的目光。

  截至2014年年底,中国大陆高铁运营里程已经达到16381公里,在建规模超过1万公里。中国高铁以时速300公里运营,大大缩短了城市之间的旅行时间。高铁的开通还带动了区域经济贸易往来,释放了经济活力,成为区域经济发展的发动机。

  据统计,我国已开通运营的高铁可为货物运输腾出2.3亿吨的年运力。专家分析,全社会货运量中,铁路运输比重每提高一个百分点,就可以节约社会物流成本212亿元。

  高铁带来的好处显而易见,普通百姓也看得见摸得着, 而对于中国的高铁技术,一直存在质疑与颂扬的两种态度,导致不明真相的人一头雾水。中国宣称对高速动车组拥有自主知识产权,而来自国外的不同声音也不时出现。在业界人士看来,这背后必须承认中国还有一定差距,还有一些问题没有解决。

  “我国高铁已经占全球市场份额37%,拥有量、高铁运营里程均已走到世界前列。存在的主要问题是,目前尚未形成成熟的中国标准,急需建立统一的技术平台并加以完善。此外,高速铁路列控系统的部分关键技术及硬件平台目前还依赖国外供货商,关键技术和核心部件相对薄弱,未完全摆脱对国外核心技术和关键零部件的依赖,基础工业体系对轨道交通装备产业的支撑不足。”工信部装备工业研究所所长左世全在接受中国经济时报记者采访时说。

  德国西门子有关负责人日前在接受本报记者采访时也表示, 西门子是一家具有168年历史的企业,在高铁技术方面仍然具有优势,在国际上市场的订单也是最多的。该负责人对中国南车和中国北车合并为中车集团不予置评。

  “可以说中国全面超越竞争对手仍需要较长的时间,因为这是一个系统工程。” 对于中国高铁未来的发展,左世全的看法是短期内难以全面超越竞争对手。

  行业还存在五大问题

  目前,中国南车和中国北车已成功实现合并,创下了央企兼并重组的新纪录。尽管如此,对南北车的合并,不同的声音其实也是一直存在,有些声音认为这意味着国企改革误入歧途甚至出现倒退。

  在左世全看来,中国南车和中国北车合并的出发点主要在两个方面:一是解决对外出口过程中的恶性竞争问题;二是整合各自在研发、制造等方面的资源优势,打造统一品牌,形成合力,共同应对国际竞争。

  “因此,南北车的合并对中国高铁研发、制造、出口和品牌是非常有益的,尤其是对于‘走出去’而言,避免了相互压价,使中国高铁更具竞争力。近日与俄罗斯公司联合开展莫斯科—喀山高铁项目已经体现了这一点。”左世全说。

  本报记者在深入高铁制造企业采访过程中发现,中国在高铁制造方面还没有完全实现国产化,对此,相关企业人士说法不一,有的认为国产化率达到了百分之七八十,有的认为达到了百分之八九十,还存在一定的对国外企业的依赖。

  左世全指出,目前中国高铁乃至整个轨道交通行业还存在以下五大问题:

  一是原始创新能力有待提升。整个行业长于技术开发应用而短于科技储备;关键系统和核心零部件研发基础薄弱;技术创新体系建设和人才队伍培养亟待加强。

  二是行业标准体系亟须完善。土建工程、车辆和机电设备标准不统一;国内标准未与国际标准接轨;中国标准动车组和大功率机车的技术标准体系有待完善。

  三是产业效率效益相对薄弱。行业劳动生产率低于现有制造强国,迫切需要建立高技能人才队伍,提高数字化智能化制造水平。企业数控化率过低;产品研发数字化样机还处于起步阶段;产品数据中心还未覆盖到产品质量全寿命周期管理、综合服务信息化等方面。

  四是行业服务及管理体系有待升级:目前还处在专注于产品研发、制造、销售的发展阶段,对于商业服务等业务正处起步探索,南、北车集团的服务业务仅占业务总额的10%左右,随着国家投融资体制改革和国际市场竞争白热化,面向全球竞争的行业管理服务体系有待进一步升级。

  五是纵向横向发展不均衡:主机企业出现了一批龙头企业,有规模,但配套企业规模较小,技术较弱,装备较差,没有能力自我升级,难以支撑产业向高端突破。

  为此,左世全提出了提高原始创新能力、构建国际标准体系、支持国际化经营、推进两化深度融合,以及延伸价值链五个方面的建议,以促进行业升级。左世全强调,中国要加强对企业“走出去”的宏观指导和服务,引导有实力的制造业企业抓住全球产业重新布局机遇,走出去,开展本地投资、并购投资、联合投资,增强国际化经营能力。

来源:中国经济时报 [关闭] [收藏] [打印]

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